一个合理的市场，应该是自由消费选择的市场，当下的中国新能源车市场，其实仍然活在补贴的温床中。

对新能源车的购置税补贴、对厂家的造车成本补贴以及“霸道的路权优惠政策”，让新能源汽车在今年迎来了最后的井喷期。

之所以说是最后的井喷期，因为对新能源市场的补贴，将会在2023年年底收回，包括但不限于造车的补贴、购置税补贴。

也就是说，以后买新能源车，一定会更贵，从目前的推测来看，未来购买新能源车的预算，至少上涨15%。

相比于纯电动车还享受到“优待的路权”，插电混动更惨一些，目前北京、上海已经打样，插电混动不享受额外“路权”，和燃油车相同的限行限号。

插电混动新能源车在未来，将会被划分到燃油车序列中，它既需要缴纳购置税，也不再享受到新能源的霸道路权。

那么一旦失去新能源这个护城河，当下的新能源市场将会遇到一个最大的考验：如何和价格更便宜的燃油车竞争，又如何以燃油车的身份，和此前从不交锋的丰田THS、本田i-MMD直接对抗。

2022年之所以是新能源的井喷期，是因为在2020年、2021年推出了大量的插电混动车型，插电混动新能源销量占比高达50%，以比亚迪为例，其8月份销售DM混动车型9.2万台，销售EV纯电车型8.3万台。

一叶落而知秋，插电混动车型的登场点燃了新能源市场的热度。

但我认为，中国目前的新能源市场，50%左右是插电混动车型，严格意义上来说是“碳减排”车型与纯电动车型组成的新能源市场，一半新能源车型装备发动机。

这不符合真正意义上的碳中和，所以未来的市场走向，一定要将混合动力车型剔除新能源产品范畴，夺走此前赐予插电混动车型的路权。

目前的插电混动车型有几个问题需要注意：

1、价格高，追求长续航必须要有大电池组，成本更高，所以我们来看混合动力车型的定价都不低，要比燃油车定价至少高出30%。

2、安全隐患不小，为了追求效率，让三元锂电池上车带来了不稳定性，自燃风险不小。

中国的插电混动发展历程不过最近几年，整体可靠性没有得到验证，且今年一季度数据显示，每天以烧掉7台新能源车的速度鸣响警钟，其中插混车型占比同样不小。

这也都将会在2023年取消补贴、路权之后，压在插电混动新能源头上的达摩克利斯之剑。

退一步来说，2023年之后的新能源市场，将会给没有拿到补贴、路权的丰田THS流出机会，因为从购车成本上来说，国产插电混动新能源车的价格将会和丰田THS车型相同，同时油耗表现相同。

插电混动不再有便宜、路权的吸引力，那么丰田THS就不再因为自己是“蓝牌”而感到自卑。

相反，丰田THS的出色稳定性、可靠性、安全性以及产品本身的保值率将会为自己赋能，一定会抢夺大量的插电混动市场份额。

要知道，插电混动销量占到了新能源市场总销量的50%左右，这是一个巨大的市场。

而丰田在THS技术塑造上非常有信心，自初代普锐斯到现在，THS已经用30年时间进化到了第五代，技术平顺性、可靠性、安全性非常出色。

毕竟丰田THS设计的底层逻辑，是站在全球市场角度，以“减少排放、降低油耗”为目标服务全球市场，全球任何一个市场THS技术都是优秀的“碳减排技术”。

只是到了国内市场，独有的50km以上续航才能算新能源车规定，将THS的福利夺走，过去8年，丰田THS的发展速度是被人为压制。

而2023年之后，压在THS头上的石头将会被挪开，这个征服了全世界的混动技术，大有可能在中国取得更出色的成绩。