就在上个月，⌈马斯克⌋曾发文称“没有自动驾驶的燃油车会像骑马或者用翻盖机一样古老”，而没过多久，何小鹏也高调宣称，自家的电动车将会在2025年实现真正意义上的自动驾驶，上述来自两位大佬的相继发声，也再次将大家的目光吸引到了“自动驾驶”这一领域。

事实上，我们经常听到的“自动驾驶”有两大派系。

大家最为熟悉，就是乘用车领域，由特斯拉，“蔚小理”等新能源车企牵头研发并装配于自家量产车型上的形式。

其核心思路，是从低级别的L2级做起，逐步迭代发展出更为高级的自动驾驶功能，走的是渐进式路线，意在将“自动驾驶”作为一项配置或增值服务提供给消费者，提高产品竞争力。

而以谷歌、百度等公司为首的科技企业，则主张将自动驾驶用于更为广阔的商业市场，他们没有选择直接造车，而是利用自己在信息化、人工智能方面的技术优势，研发更为高级的L4级自动驾驶技术，并将其运用于公共交通、网约车等领域，希望将“自动驾驶”以知识产权的形式，向社会提供“技术服务”。

其实，两条道路并非对立与矛盾的存在，而是相互依存，相互影响。车企在量产车上推行自动驾驶技术，为百度、阿里等科技公司提供了具有参考价值的实际案例，而他们之间的深度合作，又取长补短，将各自的技术优势融合发挥。经过了多年的努力，自动驾驶也在最近迎来了里程碑式的突破。

8月1日，深圳正式施行《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，为自动驾驶汽车合法上路，提供了法律依据。而没过几天，我国首批“无人驾驶商业政策”，也正式落地重庆及武汉两座城市，这意味着当地可以合法经营“自动驾驶付费出行服务”，这标志着我国无人驾驶技术发展已进入了新的阶段。

事实上，在更早的时候，北上广深等一线城市就已经开通了，搭载完全自动驾驶功能的Robotaxi商业试运营，不过受制于技术可靠性，早前大多数Robataxi的驾驶位，都会配有安全员，以便于在面对突发状况时，能够有人及时干预，保证乘员安全。

等到了今年4月，百度又在北京的部分试点，开始提供“方向盘后无人”的服务，即安全员的位置从原来的驾驶位改成了副驾驶位，进一步“削弱”人为干预，让AI自动操控汽车，以实现真正意义上的“无人驾驶”。

而这一次，武汉和重庆则更为开放，直接取消了安全员机制，完全彻底地让汽车自己掌控方向盘，理论上来讲，这正是大多数车企，所追求的自动驾驶终极形式。

据权威机构预测，我国共享出行市场规模在2030年将会达到2.25万亿元，而以Robotaxi为代表的“自动驾驶”服务将占到60%左右。这也意味着，政策放开之后的自动驾驶市场的发展，将会从技术导向转变为资本导向，有钱了，自然发展会更加迅速。

不过，随之而来的，是一系列更为复杂的问题。

由于，国内交通环境复杂，自动驾驶是否可靠，关系到各个交通参与者的生命安全，以现在的法规标准来讲，尚且不能完全与其匹配，在自动驾驶技术安全性仍然存疑的情况下，过度放开也有可能会带来未知的风险。

其次，无人驾驶的普及，必然会对原有从事“网约车”或者其他公共交通服务的人员，带来就业冲击，能否平稳完成这种过渡，也是大家所必然会面临的问题。

由此可见，未来无人驾驶的普及，还有很长的路要走，因为本质上来讲，这是一个非常复杂的社会问题。